Vehicle-to-Grid: Wie das E-Auto zum Speicher fürs Stromnetz wird

V2L versorgt Geräte direkt am Auto, V2H ergänzt den Speicher im eigenen Haus, V2G speist ins öffentliche Netz oder nimmt am Strommarkt teil. Je weiter rechts, desto mehr Technik, Messung und Regulierung sind nötig. V2L funktioniert deshalb schon heute im Alltag.

Angeboten wird es bereits: E.ON zahlt BMW-iX3-Fahrern laut electrive 24 Cent für jede Stunde, in der das Auto mit der bidirektionalen Wallbox verbunden ist, das sind bis zu 720 Euro im Jahr. Auch Elli wirbt mit bis zu 720 Euro. Praxisberichte dazu sind laut electrive „äußerst rar“.

Dazu kommen Kosten: Die bidirektionale Wallbox und das kompatible Fahrzeug sind mit Aufpreis verbunden. Ob sich das rechnet, hängt auch davon ab, ob die geplante 50-Prozent-Kappung im EEG kommt.

Der Volkswagen-Konzern gilt als Vorreiter: Fahrzeuge vom Polo bis zum Skoda Epiq sind laut electrive V2G-ready. Elli nennt rund eine Million Fahrzeuge auf der MEB-Plattform, die europaweit technisch vorbereitet sind, gut 360.000 davon in Deutschland. Der Audi A2 e-tron soll V2H können. The Mobility House Energy plant einen V2G-Stromtarif für den Renault 5 und den Mercedes GLC.

Zum Vergleich: Ende 2024 waren laut e-mobil BW rund 166.000 von etwa 1,65 Millionen E-Autos in Deutschland grundsätzlich bidirektional ladefähig. Die Zahlen stammen aus unterschiedlichen Quellen und Jahren und sind nicht direkt vergleichbar. Technisch vorbereitet heißt außerdem nicht, dass schon ein Angebot nutzbar ist.

Ja. Für V2G und V2H ist eine bidirektionale Wallbox nötig, die per Gleichstrom (DC) arbeitet. Neu ist die ChargeLine BiDi von The Mobility House, EcoG und EV-Tech: 800 Volt, 11 kW, offene Standards (ISO 15118-20, OCPP 2.1). Eine DC-Wallbox von Ambibox, produziert von Nebula, kommt bei Skoda und Moon zum Einsatz.

Bisher wurde rückgespeister Strom doppelt belastet, beim Laden und noch einmal beim Zurückspeisen. Mit MiSpeL und AgNes soll sich das ändern: Rückgespeister Strom soll von den verbrauchsabhängigen Arbeitspreisen befreit werden, wenn er messtechnisch eindeutig abgegrenzt wird. Bilanziert wird der Ladepunkt, nicht das einzelne Auto.

Ganz ohne Netzkosten bleibt V2G trotzdem nicht: Die gemeinsam genutzte Anschlusskapazität bleibt kostenpflichtig, und Fahrstrom sowie nicht privilegierte Verluste bleiben belasteter Letztverbrauch. Dynamische Netzentgelte für Speicher in den höheren Netzebenen sind erst zwischen 2030 und 2033 geplant.

Der Kabinettsentwurf will neue Solaranlagen unter 100 Kilowatt auf 50 Prozent ihrer installierten Leistung begrenzen. Die Grenze gilt nicht am Wechselrichter, sondern am Netzanschlusspunkt des Grundstücks, und damit auch für Heimspeicher, Wärmepumpen und die Batterie eines E-Autos. Wer sein Auto in einem kurzen Zeitfenster mit voller Leistung entladen will, wäre ausgebremst.

Das Ministerium will damit Eigenverbrauch anreizen. Kritiker wie der VDA, Elli, 1Komma5° und Enpal halten die Pauschalität für das Problem. Naheliegende Nachbesserung: eine dynamische Grenze, die nur dort greift, wo Netze tatsächlich eng sind. Der aktuelle Stand steht oben in „Wo stehen die Vorhaben?“.

In Deutschland im Pilotmaßstab: Enercity hat im Mai 2026 zwölf ID. Buzz 53 Stunden lang wie einen stationären Speicher am Intraday-Markt eingesetzt, mit 145 Handelsvorgängen und einem Erlös im niedrigen dreistelligen Bereich. Gehandelt wurden 0,1 MW, die Mindestgröße für den Energiemarkt. The Mobility House betreibt mit Renault und Mobilize in Frankreich laut electrive seit 2024 kommerzielles V2G.

Genannt werden vor allem fehlende Standardisierung, ein schleppender Smart-Meter-Rollout, Batteriegarantie-Risiken und fehlende skalierbare Geschäftsmodelle. Laut Bundesnetzagentur sind nur 5,5 Prozent der Messstellen mit intelligenten Messsystemen ausgestattet. In der ISO 15118-20 sind laut Task 53 der Internationalen Energieagentur von 186 Parametern im dynamischen Modus noch 57 optional.

Für eine bundesweite Skalierung müssten laut Enercity mehr als 700 Netzbetreiber ihre Abrechnungssysteme anpassen. Realistisch dürfte bidirektionales Laden zuerst bei Firmenflotten in die Breite gehen. Für den Massenmarkt nennt der electrive-Artikel 2030 als mögliches Datum. Das ist eine Einschätzung, keine Prognose mit Belegen.