48 Prozent der Kommunen setzten laut einer Befragung von 2021 mindestens einen Bestandteil des Elektromobilitätsgesetzes (EmoG) um. 631 Kommunen hatten sich damals im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums an der Umfrage beteiligt. Das Gesetz erlaubt Städten und Gemeinden, Elektroautos Busspuren freizugeben, Parkplätze zu reservieren oder Gebühren zu erlassen. Doch die meisten lassen diesen Spielraum liegen.

Das EmoG läuft Ende 2026 aus, weil es von Anfang an befristet war. Die Bundesregierung hat deshalb im August einen Entwurf zur Verlängerung in den Bundestag eingebracht, der Bundesrat hat ihn bereits am 25. September beraten. Die Regierung begründet die Fortführung damit, dass die Marktdurchdringung der Elektromobilität noch nicht weit genug sei, um auf die Privilegien zu verzichten. Pikant dabei: Die aktuelle Evaluation von 2025 hat sich gar nicht näher mit der tatsächlichen Nutzung befasst, sondern verweist einfach auf die alten Zahlen von 2021.

Wie groß die Lücke zwischen Möglichkeit und Praxis ist, zeigte sich schon 2018. Damals wusste fast die Hälfte der Kommunen laut einem Bericht des Tagesspiegel noch nicht einmal, dass es das EmoG überhaupt gibt. Nur 22 Prozent wendeten es tatsächlich an, 11 Prozent planten es für das Folgejahr. Der verkehrspolitische Sprecher der Grünen-Bundestagsfraktion, Stephan Kühn, kritisierte damals, die Bundesregierung habe zu wenig für die Umsetzung geworben. Dass die Quote bis 2021 auf 48 Prozent gestiegen ist, zeigt zwar Fortschritt, bleibt aber weit von einer flächendeckenden Nutzung entfernt.

Am häufigsten greifen Kommunen vermutlich zur einfachsten Maßnahme: Parkplätze direkt an Ladesäulen für E-Autos zu reservieren, damit Verbrenner sie nicht blockieren. Dortmund zeigt, wie wichtig das ist. Die Stadt hatte Anfang 2022 bereits 320 Ladepunkte installiert, aber zunächst auf eine Kennzeichnung verzichtet, um Autofahrer in den Quartieren mit hohem Parkdruck nicht zu verärgern. Erst als 2022 ein Fünftel der Ladeplätze exklusiv für E-Autos markiert wurde, zeigte sich: Nur dort wurde tatsächlich häufig geladen. Der Stadtrat dehnte den Ausschluss von reinen Verbrennern daraufhin auf alle Ladepunkte aus.

Auch Hamburg setzt auf praxisnahe Anreize. Pressesprecher Henrik Horndahl von der Verkehrsbehörde sagt, Privilegien böten „einen zusätzlichen Nutzen und Kaufanreiz“, vor allem wenn sie unmittelbar mit dem Laden verbunden seien. Bayern ist einen anderen Weg gegangen und hat den Gemeinden die Entscheidung abgenommen: Seit April 2025 dürfen E-Autos im Bundesland auf allen öffentlichen Parkflächen drei Stunden kostenfrei stehen, mit Parkscheibe oder App. Der Bayerische Städtetag kritisierte das prompt, weil Parkregeln eigentlich Sache der Kommunen bleiben sollten.

Ein Streitpunkt in der Novelle betrifft Hybridfahrzeuge. Sie können bislang ein E-Kennzeichen erhalten, wenn sie mindestens 40 Kilometer elektrisch fahren oder höchstens 50 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen, künftig sollen es 80 Kilometer Reichweite sein. Horndahl findet das nicht weitgehend genug: „Eine potenziell positive Klimawirkung von Hybridfahrzeugen hat sich in der Realität kaum gezeigt.“ Sie würden mit kleinen Batterien und geringer Ladeleistung Ladeplätze blockieren, die reine E-Autos besser nutzen könnten. Hamburg regt deshalb an, Hybride entweder ganz aus der Privilegierung zu nehmen oder zumindest unterschiedlich zu kennzeichnen.

Auch finanziell wird die Lage für Kommunen enger. Parkgebühren sind eine Einnahmequelle, und je mehr E-Autos unterwegs sind, desto stärker schlägt eine Befreiung in der Stadtkasse zu Buche. Ludwigshafen hat die Bevorzugung beim Parken deshalb zum Jahreswechsel aus der Gebührenordnung gestrichen. Für Städte und Gemeinden wäre es wichtig, dass der Bundestag noch in diesem Jahr entscheidet. Sonst fehlt ab 1. Januar 2027 die Rechtsgrundlage für bestehende Schilder, die dann eventuell demontiert werden müssten.

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