E-Lkw-Forscher Lienkamp: 85 % des Energiebedarfs lassen sich per Depotladen decken

75 Prozent der Energie kommen beim batterie-elektrischen Lkw vom Windrad bis zum Rad an, beim Wasserstoff-Lkw nur rund ein Viertel. Mit dieser Zahl bringt Prof. Dr. Markus Lienkamp von der Technischen Universität München die Kernbotschaft seines Interviews auf den Punkt: Die Physik spricht für den E-Lkw, und die Technologie ist längst serienreif.

Lienkamp, dessen Gruppe unter anderem im Forschungsprojekt NEFTON Megawatt-Ladevorgänge und im Projekt SPIRIT-E bidirektionales Laden mit E-Lkw demonstriert hat, stützt seine Einschätzung auf eigene Flottendaten. In einer Auswertung von GPS-Daten aus 150 schweren Lkw von sechs deutschen Logistikunternehmen über 2,15 Millionen Kilometer lag die mediane Tourlänge bei 80 km, drei Viertel aller Touren unter 219 km. Daraus folgt für ihn: Mit reinem Depotladen lassen sich bereits 85 Prozent des Energiebedarfs decken. Die viel diskutierte Reichweitenfrage geht an der betrieblichen Realität vorbei.

Der eigentliche Engpass ist der Netzanschluss. Erweiterungen brauchen teils mehrjährigen Vorlauf, und genau das macht sie zur strategischen Aufgabe. Lienkamp betont aber auch die Kehrseite: Viele Depots verfügen bereits über höhere physikalische Anschlussleistungen, als sie je für Dieselfahrzeuge genutzt haben. Für diese Speditionen ist der erste Schritt keine physische Erweiterung, sondern eine Anpassung der vertraglich vereinbarten Bezugsleistung, was deutlich schneller und günstiger geht. Intelligentes Lastmanagement kann darüber hinaus die tatsächlich benötigte Spitzenlast erheblich senken.

Für den Fernverkehr, der nicht täglich ins Depot zurückkehrt, braucht es öffentliche Schnelllader. Lienkamp hält Ladeleistungen von 1 bis 2 MW für sinnvoll, weil sich damit die gesetzlich vorgeschriebene 45-Minuten-Pause nach 4,5 Stunden Lenkzeit ohne nennenswerte Zeitverluste zum Laden nutzen lässt. Der MCS-Standard ist für bis zu 3,75 MW ausgelegt, doch solche Spitzenleistungen sieht Lienkamp unter den aktuellen europäischen Lenk- und Ruhezeitregeln nicht als notwendig. Die Kombination aus MCS-Ladepunkten für kurze Pausen und CCS für längere Aufenthalte oder Übernachtladen hält er für technisch und betrieblich sinnvoll.

Besonders konkret wird Lienkamp beim Thema Kosten. In der heutigen Kostenstruktur entfallen rund 40 Prozent der Betriebskosten auf Energie. Erste Analysen im Projekt SPIRIT-E zeigen, dass sich die Stromkosten am Depot durch intelligentes Laden um bis zu 30 Prozent senken lassen. Wer zusätzlich bidirektionales Laden nutzt, kann laut Lienkamp weitere 10 bis 20 Prozent der Energiekosten einsparen. Für Logistiker, die mit Margen von rund 2 Prozent arbeiten, sind das relevante Größenordnungen.

Die Frage Batterie oder Wasserstoff beantwortet Lienkamp klar: Für Neufahrzeuge im Straßengüterverkehr führt kein Weg am Batterie-Lkw vorbei. H2-Lkw seien überwiegend Prototypen oder Kleinstserienfahrzeuge, und jede neue E-Lkw-Generation verkleinere genau die Langstreckennische, für die Wasserstoff einmal gedacht war. Oberleitungen hält er für ein geschlossenes Kapitel, synthetische Kraftstoffe für eine Option allenfalls zur Defossilierung der Bestandsflotte.

Sein Rat an Logistiker, die noch warten wollen: Der Netzanschluss lässt sich nicht nachholen, sondern nur früh starten. Die Mautbefreiung für E-Lkw läuft bis Mitte 2031, und jedes Wartejahr verkürzt die Phase des maximalen Kostenvorteils. Als ersten Schritt empfiehlt Lienkamp, die eigenen Fahrzeugdaten auszuwerten. Im Projekt SPIRIT-E hat seine Gruppe dafür ein Open-Source-Tool entwickelt, mit dem sich Flotten- und Depotelektrifizierung techno-ökonomisch durchrechnen lassen.