China hat 440 Elektroschiffe im Betrieb, und die Frachtflotte wächst rasant

China hat bis Ende 2024 mehr als 440 Elektroschiffe in Betrieb, davon 97 Prozent Fähren. Doch der eigentlich bemerkenswerte Teil der Geschichte spielt sich auf den Frachtrouten ab. 2022 gab es gerade einmal vier elektrische Frachtschiffe im Land. Bis 2025 ist diese Zahl um 950 Prozent auf 42 Schiffe gestiegen, verteilt auf Schüttgutfrachter, Containerschiffe und Mehrzweckfrachter.

Die Schiffe werden dabei nicht nur zahlreicher, sondern auch größer. Die maximale Tragfähigkeit stieg von rund 3.000 Tonnen im Jahr 2022 auf etwa 14.000 Tonnen in 2025. Die Reichweite pro Ladung verbesserte sich ebenfalls: Lagen die meisten Schiffe zwischen 2022 und 2025 bei 150 bis 400 Kilometern, sind inzwischen Schiffe mit bis zu 500 Kilometern Reichweite im Einsatz. 86 Prozent der elektrischen Frachtschiffe fahren auf Binnengewässern, neun Provinzen und Städte haben bereits Pilotprojekte gestartet, darunter auf dem Jangtse, dem Perlflussdelta und dem Kaiserkanal.

Ein konkretes Beispiel zeigt, dass sich die Technologie wirtschaftlich rechnen kann: Das Schiff "Huahang Xinneng No.1", das seit 2023 in der Provinz Hubei mit Batteriewechseltechnologie fährt, spart laut Berichten jährlich umgerechnet rund 250.000 US-Dollar an Betriebskosten. Vier weitere Schiffe der gleichen Serie sollen 2026 in Betrieb gehen.

Der Druck zur Elektrifizierung ist nicht nur wirtschaftlicher Natur. Chinas Binnenschifffahrt stieß 2020 schätzungsweise 14,9 Millionen Tonnen CO2 aus, und ohne Gegenmaßnahmen könnten sich die Emissionen bis 2060 mehr als verdoppeln. In Shanghai trugen Schiffsemissionen 2018 mit geschätzten 5,2 Mikrogramm pro Kubikmeter zur jährlichen Feinstaubbelastung bei, mit Spitzenwerten von bis zu 9,3 Mikrogramm bei on-shore Wind. Mehr als 65 Prozent dieser schifffahrtsbedingten Schadstoffemissionen stammen laut Schätzungen aus der Binnenschifffahrt.

Dennoch bleiben Hürden. Elektrische Frachtschiffe erfordern hohe Anfangsinvestitionen wegen der großen Batteriekapazitäten und verschärfter Sicherheitsanforderungen. Die Amortisationszeit ist lang, was besonders kleine Reedereien und Einzeleigner belastet. Dazu kommt eine lückenhafte Ladeinfrastruktur entlang der Wasserstraßen, die zudem kaum provinzübergreifend koordiniert ist. Schiffe auf langen Routen finden unterwegs oft keine Lademöglichkeiten.

Das International Council on Clean Transportation (ICCT) sieht im kommenden 15. Fünfjahresplan (2026 bis 2030) ein entscheidendes Zeitfenster. Konkret empfehlen die Autoren: zusätzliche Kaufsubventionen für Elektroschiffe, strengere Abgasnormen für konventionelle Schiffsmotoren, koordinierte Null-Emissionskorridore auf Hauptwasserstraßen sowie Förderprogramme für Ladeinfrastruktur. Ähnliche Maßnahmen haben in China bereits die Elektrifizierung schwerer Lkw beschleunigt.