Akkutausch für E-Lkw: In China läuft es, in Europa fehlt der Rahmen

Fast 30.000 tauschfähige schwere Elektro-Lkw wurden 2024 in China neu zugelassen. Bei einer Stützpunkthändlerin, die Klaus Sekot, Geschäftsführer des Bosch-Joint-Ventures Bosch MC Battery Service Innovations, kürzlich persönlich traf, waren 80 Prozent der verkauften Fahrzeuge elektrisch, mehr als die Hälfte davon wechselfähig. Das sind keine Pilotprojekt-Zahlen mehr.

Sekot kennt das Thema seit Jahren. Sein Unternehmen, ein 2025 gegründetes Joint Venture von Bosch und der Mitsubishi Corporation mit Sitz in Ludwigsburg, hat gerade in Chizhou sein erstes Kundenprojekt abgeschlossen. Auftraggeber ist Shanghai Lingzhou Technology, Betreiber einer Akku-Wechselanlage für Elektro-Lkw. Bosch MC liefert dabei keine Hardware, sondern Software: KI-gestütztes Lademanagement, digitale Batteriezwillinge in der Cloud, Datenbasis für Versicherungen und Leasingfirmen sowie einen digitalen Marktplatz inklusive App für Fahrer. Der Fahrer sieht in der App, ob gerade genug Batterien verfügbar sind, kommt zur Station und zahlt dort direkt.

Der Kern des Geschäftsmodells ist Battery-as-a-Service. Die Batterie bleibt im Eigentum eines Dritten, Flottenbetreiber zahlen für die Nutzung. Das senkt die Einstiegshürde, weil die Batterie rund 40 Prozent eines Fahrzeuginvestments ausmacht. Damit das funktioniert, brauchen Banken und Leasingfirmen verlässliche Daten über den Batteriezustand. Genau das liefert Bosch MC mit seiner "Battery in the Cloud"-Technologie.

Der Zeitvorteil ist das stärkste Argument für den Tausch: fünf bis zehn Minuten gegenüber 30 bis 45 Minuten beim Megawattladen. Für Speditionen, bei denen 40 Lkw gleichzeitig be- und entladen werden und in 30 bis 40 Minuten wieder losfahren müssen, ist das Megawattladen schlicht nicht skalierbar. Sekot rechnet vor: Würde man alle Fahrzeuge gleichzeitig per Kabel laden, bräuchte man die Leistung einer Kleinstadt. Wechselstationen können diesen Lastpeak abfedern und in Schwachlastzeiten als dezentrale Pufferspeicher für erneuerbare Energien dienen.

In China laufen drei parallele Wechselstandards, der in Chizhou eingesetzte wird von vier Lkw-Marken unterstützt. CATL, der weltgrößte Batteriehersteller, betreibt inzwischen 2.000 Wechselstationen für sein Choco-SEB-System für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge, zum Jahreswechsel waren es noch 1.020. Bis Ende 2025 sollen es 3.000 Standorte in 190 chinesischen Städten sein. Für schwere Lkw betreibt CATL sein Qiji-Energy-System mit 305 Standorten. Neuer Großkunde ist J&T Express, ein internationaler Logistiker aus Indonesien mit Schwerpunkt China: CATL liefert tauschbare Batterien, Stationsausrüstung und Wartungsdienstleistungen für mehr als 5.000 schwere E-Lkw. An den Stationen sollen die Fahrzeuge in drei bis fünf Minuten eine volle Batterie bekommen.

In Europa fehlt der regulatorische Rahmen. Die AFIR-Verordnung deckt kabelgebundenes DC- und MCS-Laden ab, Battery Swapping kommt darin laut Sekot nicht ausreichend vor. Ein Fraunhofer-Whitepaper warnt explizit: Wenn Europa nicht bald eigene Standards entwickelt, werden de facto chinesische Normen übernommen. Dass das Thema Fahrt aufnimmt, zeigt die Ankündigung von CATL und Octopus Energy, gemeinsam ein Batteriewechselnetzwerk für E-Lkw in Europa aufzubauen. Sekot sieht sein Unternehmen als Brückenbauer zwischen beiden Märkten. Die EU-CO2-Flottengrenzwerte für Nutzfahrzeuge, minus 45 Prozent bis 2030, werden die Elektrifizierung des Schwerlastverkehrs erzwingen. Wenn dann ausgereifte BaaS-Modelle mit erprobter Technologie bereitstehen, ist Europa laut Sekot ein vielversprechender Markt.