124 Autobahn-Rastanlagen bekommen 836 Ladepunkte für E-Lkw

836 Ladepunkte entstehen an 124 unbewirtschafteten Rastanlagen entlang deutscher Autobahnen. Darunter 447 mit dem Megawatt Charging System (MCS), 157 CCS-Punkte mit 400 kW für das Zwischenladen und 232 Ladepunkte mit 100 kW für längere Standzeiten. Nach Jahren der Planung und Vergabe beginnt jetzt die konkrete Bauphase.

Das ist erst der Anfang. Perspektivisch sollen rund 350 Standorte auf bundeseigenen Flächen entstehen, mit insgesamt etwa 4.200 Ladepunkten, davon 1.800 mit MCS und 2.400 mit CCS. Der Bund stellt dafür laut Bundesverkehrsministerium rund eine Milliarde Euro bereit. Die zweite Ausschreibung für die rund 225 bewirtschafteten Rastanlagen wird derzeit vorbereitet.

Bundesverkehrsminister Steffen Bilger fasst den Umsetzungsstart auf der IAA Transportation in Hannover so zusammen: „Es geht los. Wir sind jetzt im Hochlauf der Elektromobilität.“ Die Autobahn GmbH beantragt bereits seit 2024 die nötigen Netzanschlüsse. Einen konkreten Termin für die ersten betriebsbereiten Ladeparks nennt das Ministerium trotzdem nicht. Einzelne Betreiber peilen 2027 an, angesichts der langen Vorlaufzeiten bei Netzanschlüssen eine ambitionierte Ansage.

Für die Transportwirtschaft ist die Zahl der Ladepunkte ohnehin nur ein Teil der Rechnung. BGL-Vorstandssprecher Prof. Dr. Dirk Engelhardt verweist auf die Kompensation des Mehrgewichts batterieelektrischer Lkw, auf Achslastregeln und auf langfristige Planungssicherheit bei der Maut. Die aktuelle Mautbefreiung für emissionsfreie schwere Nutzfahrzeuge gilt bis zum 30. Juni 2031, der BGL fordert eine Perspektive darüber hinaus. Sein Kernsatz: Nur wenn sich für ein Unternehmen das Gesamtpaket rechnet, wird investiert. Der Verband baut parallel mit „BGL Charge“ ein eigenes Netzwerk auf, über das Mitgliedsunternehmen ihre Ladeinfrastruktur künftig gegenseitig öffnen sollen.

Johannes Pallasch von der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur betont, dass Lkw anders als Pkw kaum auf Standorte neben der Autobahn ausweichen können, weil geeignete Flächen begrenzt sind. Sein Plan lautet deshalb „vor allem bedarfsgerecht“: Auslastung beobachten, Kapazitäten schrittweise erweitern. Bei den Netzanschlüssen seien bereits Kapazitäten mit Blick auf den erwarteten Bedarf bis 2035 bestellt worden.

Der europäische Kontext zeigt, warum das Tempo zählt. Laut einer Analyse von Transport & Environment stiegen die E-Lkw-Zulassungen in Europa 2023 bis 2025 um 68 Prozent, im zweiten Halbjahr 2025 lag der Marktanteil bei 5,6 Prozent, doppelt so hoch wie bei Gasfahrzeugen. Deutschland liegt mit 7,1 Prozent knapp über dem Schnitt, aber deutlich hinter Vorreitern wie den Niederlanden (18,2 Prozent) oder Norwegen (17,3 Prozent) und rund zwei bis drei Jahre hinter China, wo 2025 bereits 15 Prozent der Neuzulassungen elektrisch waren. Daimler Truck fordert mit dem eActros 600 die Volvo Group als Marktführer heraus, auch MAN hat seit Juni die Serienproduktion des eTGX und eTGS in München angelaufen.

Prof. Dr. Markus Lienkamp von der TU München ordnet die Fahrzeugtechnik als weitgehend gelöst ein: Vom Windrad bis zum Rad kommen beim E-Lkw rund 75 Prozent der Energie an, und eigene GPS-Auswertungen von 150 Lkw über 2,15 Millionen Kilometer zeigen eine mediane Tourlänge von nur 80 Kilometern. Depotladen kann laut seinen Berechnungen bereits 85 Prozent des Energiebedarfs decken. Öffentliches Schnell- und Megawattladen bleibt trotzdem unverzichtbar, vor allem für den internationalen Fernverkehr, der tagelang nicht ins Depot zurückkehrt.