1,5 Millionen Ladepunkte, aber am falschen Ort: Warum Deutschlands Ladenetz ein Verteilungsproblem hat

1,5 Millionen Ladepunkte stehen in Deutschland rund 2,6 Millionen E-Autos gegenüber. Das rechnet Stefan Pagenkopf-Martin zusammen, wenn man private Wallboxen (etwa gefördert über die KfW 440), öffentliche Ladepunkte und Unternehmenslösungen addiert. Rein rechnerisch gibt es damit eher zu viele als zu wenige Ladepunkte im Land. Das eigentliche Problem sieht er woanders: bei der Verteilung.

Pagenkopf-Martin kennt den Markt von der ersten Stunde an. Gelernt hat er im Energieversorgungsbereich, 2007 kam die Photovoltaik dazu, daraus entstand ein PV-Projekt für einen Berliner Gewerbeimmobilienbetreiber mit 6,5 Megawatt Peak. 2011 baute er seine erste eigene Ladesäule, 2012 gründete er den Ladepunktbetreiber Parkstrom, mit Kunden wie Moia, Edeka und der Schwarz-Gruppe. 2024 musste die Firma Insolvenz anmelden, weil der Markt langsamer wuchs als geplant. Anfang dieses Jahres wurde das eingeleitete Verfahren der Staatsanwaltschaft eingestellt, seit gut einem Jahr berät er wieder freiberuflich, unter anderem für den Charger-Verband.

Wie ernst das Verteilungsproblem ist, zeigt sein eigenes Beispiel: 2014 beantragt, wurde der Ladepunkt vor seiner eigenen Haustür in Berlin erst für 2026 tatsächlich gebaut. Besonders in dicht besiedelten Stadtvierteln und in touristischen, saisonal schwankenden Gebieten sieht er weiterhin Nachholbedarf. Wirtschaftlich steckt die Branche laut seiner Einschätzung tief in der Krise: Rund 95 Prozent der Ladepunktbetreiber arbeiten aktuell defizitär, weil ein Ladepark mit Mittelspannungsanschluss ein erheblicher Invest ist, dem oft nur eine Auslastung von 15 bis 20 Prozent gegenübersteht.

Dass es nicht allein um die Zahl der Säulen geht, bestätigen auch Daten, die tagesschau.de für die Sendung Plusminus ausgewertet hat. Im Juli 2026 machten Verbrenner laut Kraftfahrt-Bundesamt nur noch 30,7 Prozent der Neuzulassungen aus, reine Elektroautos kamen auf 29,3 Prozent, mit Plug-in-Hybriden zusammen liegt der Anteil der Neuwagen mit Elektroantrieb bei 40,7 Prozent. Trotzdem warnen Experten, dass die aktuellen Ausbaupläne, etwa das Ziel von einer Million öffentlichen Ladepunkten bis 2030 aus dem Masterplan Ladeinfrastruktur, zu stark auf reine Stückzahlen setzen. Entscheidend sei stattdessen, welche Ladeleistung an welchem Standort gebraucht wird.

Die Nutzungsdaten des Unternehmens Cirrantic, das Ladesäulendaten für Autohersteller und Navigations-Apps bündelt, zeigen den Unterschied deutlich: An langsamen AC-Ladepunkten in Innenstädten wird im Schnitt nur 0,6 Mal pro Tag geladen, an Schnellladepunkten dagegen mehr als 2,5 Mal. Seit Ende 2024 laufen sogar mehr Ladevorgänge über Schnelllader als über AC-Säulen, viele der langsamen innerstädtischen Ladepunkte dürften damit schlicht überflüssig sein. Preislich ist der Unterschied zwischen beiden Ladearten mit rund 58 Cent pro Kilowattstunde bei AC und 62 Cent bei DC/HPC vergleichsweise gering.

Johannes Pallasch, Leiter der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur, beschreibt im Podcast "Geladen" eine ähnliche Gemengelage aus einer anderen Perspektive: Bundesweit gibt es rund 200.000 öffentliche Ladepunkte, davon etwa 50.000 Schnellladepunkte, das Angebot sei mittlerweile grundsätzlich da. Für viele Nutzer bleibe das Laden aber trotzdem unübersichtlich, bei Standortsuche, Bezahlmodellen und Zuverlässigkeit. Der Markt bewege sich damit weniger in einem Mengen- als in einem Vertrauensproblem, so seine Einschätzung.