T&E-Studie: Europa hat bis 2030 genug eigene Batteriezellen

Reicht die europäische Batterie-Lieferkette aus, um die geplanten „Made in EU“-Regeln zu erfüllen? Die Denkfabrik Transport & Environment (T&E) sagt: Ja, spätestens ab 2030. Schon 2027 soll die europäische Zellproduktion den Bedarf aller geförderten Firmenwagen und einen erheblichen Teil der geförderten Privatwagen decken können. Bis 2030 reicht es demnach für beide Segmente, vorausgesetzt auch Projekte mit mittlerer Realisierungswahrscheinlichkeit gehen tatsächlich in Produktion.

Das widerspricht direkt einer Studie, die der Autoherstellerverband ACEA bei den Analysten von Mobility Global beauftragt hat. Deren Ergebnis: Selbst wenn die europäische Zellproduktion bis 2032 auf 306 GWh wächst, reicht das Angebot in keinem der drei untersuchten Nachfrage-Szenarien aus. Der ACEA rechnet vor, dass rund 3 Millionen Fahrzeuge keine „Made in EU“-Förderung bekommen könnten, falls der Industrial Accelerator Act (IAA) 2028 in Kraft tritt. Bei mittelschweren und schweren Nutzfahrzeugen sei die Lücke noch größer: Bis 2032 soll sie auf 23 GWh wachsen, bei einer Nachfrage, die rund viermal so hoch ist wie das verfügbare Angebot.

Der Unterschied zwischen beiden Studien liegt vor allem im Blickwinkel: T&E rechnet nur den Bedarf der tatsächlich geförderten Fahrzeuge, der ACEA den gesamten Industriebedarf. Beide sind sich aber einig, dass seit 2022 ein Viertel der angekündigten Zellkapazitäten in Europa gestrichen oder auf Eis gelegt wurde. Besonders betroffen ist Deutschland: Laut T&E hat sich die Projektpipeline für 2035 hierzulande halbiert. Als Beispiele nennt die Organisation ACC in Kaiserslautern und die Schließung von Cellforce durch Porsche. Dem steht ein positives Signal gegenüber: VW-Tochter PowerCo hat im Dezember 2025 ihre erste Zellfabrik in Salzgitter eröffnet, die nach dem Hochlauf die lokale Wertschöpfung deutlich steigern soll.

Wer die europäische Zellproduktion heute besitzt, ist allerdings kaum europäisch. Mehr als 85 Prozent der aktiven Kapazität gehören laut T&E nicht-europäischen Unternehmen, 72 Prozent davon südkoreanischen Herstellern wie LG Energy Solution, Samsung SDI und SK On mit Werken in Polen und Ungarn. Dazu kommt der chinesische Batteriekonzern CATL mit seiner Fabrik in Arnstadt bei Erfurt und einer zweiten Fabrik im ungarischen Debrecen, die gerade die Testproduktion gestartet hat. Für die „Made in EU“-Kriterien spielt das aber keine Rolle, denn entscheidend ist der Produktionsstandort, nicht die Nationalität des Herstellers.

„Seit dem Aus für Northvolt herrscht in Deutschland viel Skepsis, ob der Aufbau einer heimischen Batterieindustrie möglich ist. Dabei zeigen unsere Daten, dass Deutschland schon jetzt ein relevanter Standort im europäischen Batterieökosystem ist und über großes Potential verfügt“, sagt Susanne Goetz, Senior Referentin E-Mobilität bei T&E Deutschland.

Größere Unsicherheit sieht T&E bei den Vorprodukten. Für Kathoden-Aktivmaterial (CAM) sind bis 2030 zwar 529.000 Tonnen jährliche Kapazität angekündigt, nach Gewichtung nach Realisierungswahrscheinlichkeit bleiben aber nur rund 177.000 Tonnen übrig. Noch unsicherer ist die Lage bei pCAM, dem Kathodenvorläufermaterial: Von angekündigten 552,6 GWh Zelläquivalent hält T&E nur 217,9 GWh bis 2030 für wahrscheinlich. Die Organisation plädiert deshalb dafür, die geplanten Zell- und CAM-Vorgaben des Industry Accelerator Act beizubehalten und ab 2032 zusätzlich Mindestquoten für pCAM und Anoden-Aktivmaterial einzuführen. Der ACEA dagegen fordert eine schrittweise Einführung der Local-Content-Vorgaben, weil eine neue Zellfabrik von der Ankündigung bis zur Vollproduktion fast ein Jahrzehnt brauchen kann.