'Made in EU'-Regel für E-Auto-Förderung: Nur 15 Prozent der Anträge betrafen China

Die Fraktionsspitzen von CDU/CSU und SPD haben sich bei ihrer Klausurtagung in Münster darauf verständigt, die deutsche E-Auto-Förderung künftig an europäische Produktion zu koppeln. Konkret sollen sogenannte Local-Content-Kriterien in das laufende Programm integriert werden, sobald die Bundesregierung gemeinsam mit der EU rechtssichere und europaweit harmonisierte Regeln entwickelt hat. Eine sofortige Änderung ist das nicht: Die aktuelle Prämie läuft unverändert weiter, importierte Fahrzeuge bleiben vorerst förderfähig.

Ausgangspunkt der Debatte ist ein Verdacht, den die Zahlen bislang nicht bestätigen. Seit Wochen kursiert das Schlagwort vom "China-Schock", weil angeblich vor allem chinesische Hersteller von der im Mai gestarteten Förderung profitieren würden. Das Bundesumweltministerium widersprach dem bereits im Juni: Nur 15 Prozent der ersten 50.000 Anträge seien auf chinesische Marken entfallen. Eine detaillierte BAFA-Auswertung im August untermauerte das. Bis Anfang August waren laut Ministerium 26.875 Anträge bewilligt, rund neun von zehn geförderten Fahrzeugen waren reine Elektroautos, 71 Prozent der Zuschüsse gingen an Haushalte mit einem zu versteuernden Jahreseinkommen von höchstens 60.000 Euro.

Trotzdem wird der politische Druck größer, weil sich die Marktlage verändern könnte. Chinesische Hersteller bauen ihre Händlernetze in Europa aus, bieten zunehmend günstige Modelle an und errichten Produktionsstandorte etwa in Ungarn und Spanien. Die geplante Regel reagiert also weniger auf eine bereits dominierende chinesische Marktposition als auf eine erwartete Entwicklung.

Wie "Made in EU" am Ende definiert wird, ist offen. Denkbar sind Kriterien wie die Endmontage in der EU, ein bestimmter europäischer Wertschöpfungsanteil, die Herkunft der Batteriezellen oder der CO2-Fußabdruck der Lieferkette. Die reine Betrachtung der Marke wäre wenig sinnvoll: Ein Auto eines deutschen Herstellers kann komplett in China gebaut werden, während ein chinesischer Hersteller in einem europäischen Werk produziert und dort Arbeitsplätze schafft. Die rechtliche Grundlage für eine europäische Präferenzregel soll der von der EU-Kommission vorgeschlagene Industrial Accelerator Act liefern, der öffentliche Förderprogramme in strategischen Bereichen an europäische Produktion und CO2-arme Lieferketten knüpfen will. Das Gesetzgebungsverfahren läuft noch, ein Einführungstermin für die deutsche Regel existiert deshalb bislang nicht.

Zweites großes Thema der Klausurtagung: die CO2-Bewertung von Plug-in-Hybriden. Die Koalitionsfraktionen wollen sich bei der EU-Kommission gegen eine für 2027 geplante Verschärfung des sogenannten Utility Factors stellen, der den rechnerischen Elektro-Fahranteil von PHEV festlegt. Hintergrund ist eine EU-Auswertung von 2022, wonach die realen CO2-Emissionen von 320.000 untersuchten Plug-in-Hybriden im Schnitt etwa 3,5-mal so hoch lagen wie ihr offizieller Typgenehmigungswert. Eine Aussetzung der Verschärfung würde Herstellern helfen, ihre Flottenziele leichter zu erreichen, würde aber auch den Druck zum Umstieg auf reine Elektroautos verringern. Zusätzlich sprechen sich Union und SPD dafür aus, dass ab 2035 nicht die vollständigen 90 Prozent Emissionssenkung kompensiert werden müssen, wie es die EU-Kommission bereits im Dezember 2025 in ihrem Auto-Paket skizziert hatte.

Drittens will die Koalition Deutschland beim autonomen Fahren nach vorne bringen, unter anderem durch schnellere Genehmigungen. Der Druck kommt auch aus den USA: Waymo will bis Ende 2027 einen kommerziellen Robotaxi-Dienst in München starten.