Hubject-Chef Hahn: 40 Prozent der E-Autos in Europa fahren schon mit Plug&Charge

Mehr als fünf Millionen Elektrofahrzeuge in Europa nutzen inzwischen Plug&Charge, das entspricht laut Hubject-Chef Christian Hahn einem Marktanteil von rund 40 Prozent. Die Technologie zum automatischen Laden ohne Karte oder App funktioniert also längst zuverlässig. Das Problem liegt woanders, sagt Hahn im Interview vor der icnc26, die vom 1. bis 3. September 2026 auf dem Gelände des ehemaligen Flughafens Tempelhof in Berlin stattfindet und zu der rund 10.000 Teilnehmende erwartet werden.

Hahn kam 2012 zu Hubject und leitet das Berliner Unternehmen seit 2015 als CEO. Sein Befund zum klassischen Laden und Roaming: Der Markt ist reif. Mit einer einzigen Lade-App lässt sich heute quer durch Europa fahren, weil sich die Branche auf eine gemeinsame technische Basis verständigt hat. Genau diese Reife fehlt beim nächsten Schritt, dem intelligenten und bidirektionalen Laden. "Der eigentliche Engpass ist aus meiner Sicht die Bereitschaft der Branche, silohaftes Denken zu überwinden", sagt Hahn. Unternehmen, die sich technisch integrieren könnten, entscheiden sich manchmal bewusst dagegen, weil es kurzfristig einträglicher ist, Kunden in einem geschlossenen System zu halten.

Wie durchsetzungsfähig offene Systeme sein können, zeigt Hubjects eigenes Intercharge-Netzwerk: Über 2.000 Partner sind laut früherer Berichterstattung angebunden, Marktführer EnBW ermöglicht darüber den Zugriff auf mehr als 800.000 Ladestationen in ganz Europa. Dass sich auch bislang geschlossene Anbieter öffnen, zeigte zuletzt die Spark Alliance von Ionity, Fastned, Electra und Atlante, die ihre Apps schrittweise für die Ladepunkte der Partner sichtbar machen wollen.

Beim Standard-Tempo gibt die Regulierung den Takt vor: Die AFIR schreibt vor, dass neue und modernisierte öffentliche Ladepunkte ab Januar 2026 ISO 15118-2 unterstützen müssen, ab Januar 2027 dann ISO 15118-20 für öffentliche und private Stationen. Großes Interesse sieht Hahn schon jetzt am mTLS-Anwendungsfall dieses neuen Standards, vor allem bei kommerziellen Ladeunternehmen und E-Lkw-Betreibern. Bidirektionales Laden dagegen brauche länger vom Pilotbetrieb bis zum kommerziellen Regelbetrieb, weil dafür deutlich mehr Systemteile gleichzeitig zusammenspielen müssen.

Beim Vehicle-to-Grid-Geschäft rechnet Hahn zuerst mit Firmenflotten und gewerblichen Depots als Vorreitern, nicht mit privaten Pkw. Ein einzelner Betreiber und eine kontrollierte Ladeumgebung machen den Business Case dort leichter nachweisbar als die Koordination von Millionen Privatfahrern mit unterschiedlichen Stromtarifen und Fahrverhalten. Damit sich V2G überhaupt rechnet, müsse laut Hahn ein relevanter Teil des wirtschaftlichen Nutzens bei denen ankommen, die ihre Batteriekapazität bereitstellen, etwa Netzbetreibern, Stromhändlern oder Flottenbetreibern.

Beim Lkw-Laden reicht die aus dem Pkw-Bereich bekannte, eher opportunistische Roaming-Logik laut Hahn nicht aus. Speditionen brauchen planbare Routen, reservierte Zeitfenster und garantierte Leistung. Hubject hat deshalb eine anbieterübergreifende Reservierungsplattform für das Laden von Lkw aufgebaut, eingebettet in ein Ökosystem mit Partnern für Zugangs- und Energiemanagement.