Deutschlands Lkw-Ladenetz: 355 Ladepunkte, aber erst 7 MCS-Stecker

355 öffentliche Lkw-Ladepunkte an 88 Standorten mit rund 90.700 kW Gesamtleistung: Das ist der Stand, den die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur für Ende April 2026 ausweist. Zum Vergleich: Vor einem Jahr waren es noch 270 Ladepunkte, die installierte Leistung lag um 40.540 kW niedriger. Die Zahl der Punkte wächst also moderat, die Leistung pro Standort aber deutlich. Deutschland baut sein Lkw-Ladenetz zunehmend auf ultraschnelle Lader aus.

Das zeigt sich auch an einem Novum: Erstmals sind MCS-Ladepunkte in Betrieb, die mindestens 700 kW liefern. Allerdings sind es bislang genau sieben, verteilt auf Standorte wie HoLa/Lipperland Süd, Aral in Buchholz, Hannover, Schnaittach und Rastow sowie zwei weitere Parks in Bayern und bei Kassel. Das HoLa-Projekt hatte einmal kalkuliert, dass bis 2030 mindestens 1.000 solcher MCS-Punkte nötig sind, bei schneller Marktdurchdringung sogar 2.000. Der Abstand zwischen Bedarf und Realität ist also noch erheblich.

Ein vollständigeres Bild liefert die eTrucker-App mit Stand 1. Juli 2026. Sie zählt 154 Lkw-Ladestandorte, die ohne Abkoppeln des Aufliegers nutzbar sind, darunter sowohl Lkw-exklusive Standorte als auch Pkw-Standorte mit ausreichend Platz. Größte Betreiber dort: Aral Pulse Truck mit 33 Standorten, gefolgt von Aral Pulse (17), Milence (10) und Shell Recharge (10). Hinzu kommen 158 Standorte, bei denen Abkoppeln empfohlen, aber nicht zwingend nötig ist, sowie 387 Standorte, an denen der Trailer grundsätzlich abgestellt werden muss. Insgesamt kommt die App damit auf knapp 700 Lkw-taugliche Standorte in Deutschland. Die Differenz zur Leitstellen-Zahl erklärt sich vor allem durch unterschiedliche Definitionen, was als "Lkw-tauglicher Ladestandort" gilt.

Die Geschichte des deutschen Lkw-Ladenetzes ist kurz, aber dicht. Erste Artikel zu Lkw-Ladeinfrastruktur erschienen schon 2018, als sich das spätere HoLa-Konsortium formierte. 2022 ging Milence an den Start, ein Joint Venture dreier großer Lkw-Hersteller, die das Henne-Ei-Problem kurzerhand selbst lösen wollten. Parallel dazu nutzten frühe E-Lkw-Betreiber zunächst Pkw-Ladesäulen, was nicht selten andere Nutzer blockierte. Volvo Trucks brachte 2022 seine erste Generation schwerer E-Lkw in die Produktion, was den Bedarf nach echten Lkw-Ladern beschleunigte.

Ein weiteres Phänomen, das 2024 aufkam: halböffentliches Laden. Logistiker mit ungenutzten Depotladern öffnen ihre Infrastruktur für befreundete Speditionen. MAN und Daimler Truck haben solche Initiativen aktiv gefördert. Genaue Zahlen zu diesem Segment gibt es kaum, bürokratische und technische Hürden bremsen die breite Umsetzung noch. Der Bund hat in den vergangenen zwei Monaten Förderaufrufe sowohl für öffentliche als auch für private und halböffentliche Lkw-Lader gestartet.

Ein strukturelles Problem bleibt: Die Raststätten von Tank & Rast, die über 90 Prozent der bewirtschafteten Rastanlagen in Deutschland ausmachen, waren bei der ersten Ausschreibungsrunde des Bundes für ein initiales Lkw-Ladenetz außen vor. Grund war eine laufende Klage von Tesla und Fastned gegen die Autobahn GmbH, die auch den HPC-Ausbau für Pkw an Autobahnen bereits seit rund zwei Jahren verzögert hatte.