BYD kündigt Feststoffbatterie-Auto für 2027 an, Serienstart bleibt offen

BYD wird 2027 ein Auto mit Feststoffbatterie-Technologie auf die Straße bringen. Das hat Exekutiv-Vizepräsidentin Stella Li im Interview mit Carwow.es in Valencia bestätigt. Sie sagt, BYD forsche in praktisch jeder Batterietechnologie und sehe sich bei Feststoffbatterien in einer führenden Position, sowohl technisch als auch bei der Fertigungsreife. Das Fahrzeug soll das beweisen. Einen Fahrzeugnamen, Serienstart-Termin oder technische Daten nennt sie nicht. Es handelt sich also um einen Technologie-Demonstrator, keine Serienankündigung.

Hinter dem Vorhaben steht BYDs Batteriesparte FinDreams. Sie verfolgt einen anorganischen Sulfid-Festelektrolyten auf Basis von Lithium-Phosphor-Schwefel-Chlor (LPSC) und hat bereits Prototypzellen mit 20 und 60 Amperestunden gezeigt, die eine Energiedichte von rund 400 Wh/kg anstreben. Das liegt deutlich über heutigen Lithium-Ionen-Zellen, allerdings sind das Werte auf Zellebene. Was am Ende im Batteriepack ankommt, ist eine andere Rechnung, weil Gehäuse, Temperaturmanagement, Crashschutz und die nötige Anpresskraft zwischen den festen Materialschichten zusätzliches Gewicht und Komplexität bringen.

Genau da liegen die technischen Hürden. Feste Grenzflächen zwischen Elektroden können beim Ausdehnen und Zusammenziehen der Materialien den Kontakt verlieren, was Widerstand erhöht und Kapazität kostet. Manche Sulfid-Aufbauten brauchen deshalb dauerhaften mechanischen Druck im Pack. Auch die Fertigung ist ein eigenes Problem: Klassische, lösungsmittelbasierte Elektrodenprozesse reagieren mit Sulfid-Elektrolyten, weshalb FinDreams auf trockene Elektrodenverfahren mit PTFE-Fibrillierung setzt und dafür mit heimischen Anlagenbauern an Pilotlinien arbeitet. Skalieren auf Großserie ist damit noch nicht erreicht. Dazu kommt Feuchtigkeit als Risiko, weil Sulfid-Elektrolyte bei Hydrolyse giftigen Schwefelwasserstoff bilden können, was dichte Zell- und Packumgebungen nötig macht.

Der Zeitplan reicht weit über 2027 hinaus. FinDreams-Technikchef Sun Huajun hat Kleinserien-Tests mit rund 1.000 Fahrzeugen für etwa 2027 skizziert, die Großserienproduktion peilt BYD erst um 2030 an. Frühe Anwendungen sollen zunächst in teureren Modellen der Marken Yangwang und Denza landen, wo sich die Mehrkosten leichter verkraften lassen. Spezielle Sulfid-Vorprodukte kosten laut den Berichten derzeit ein Vielfaches der Materialien für flüssige Elektrolyte, was die Zellwirtschaft und den Fertigungshochlauf belastet. Ergänzend arbeitet BYD auch an einer dritten Natrium-Ionen-Plattform mit bis zu 10.000 Ladezyklen, ein paralleler Weg neben der Lithium-Feststoffchemie.

BYD ist dabei nicht allein. Toyota strebt mit seinem Partner Idemitsu Kosan einen Marktstart mit vollfesten Batterien für 2027 bis 2028 an, Samsung SDI plant die Massenproduktion für 2027. Welcher Hersteller tatsächlich vorn liegt, lässt sich daraus laut den Berichten nicht ablesen, weil der eigentliche Flaschenhals überall gleich ist: der Sprung von der Pilotfertigung zur verlässlichen Großserie. BYD entwickelt seine Technik zudem innerhalb der staatlich geförderten China All-Solid-State Battery Collaborative Innovation Platform (CASIP), verknüpft mit einem staatlichen Forschungsprogramm von geschätzt 830 Millionen US-Dollar.

BYD-Chefwissenschaftler Lian Yubo rechnet nicht mit einem abrupten Wechsel. Er geht davon aus, dass klassische Lithium-Ionen-Batterien und Feststoffsysteme noch 15 bis 20 Jahre parallel existieren werden. Das 2027er-Fahrzeug testet vor allem, ob sich die Sulfid-Technik außerhalb des Labors bewährt, im echten Fahrbetrieb mit Vibration, Temperaturwechseln und wiederholten Lade-Entlade-Zyklen. Die Massenproduktion bleibt ein deutlich späterer Schritt auf BYDs Fahrplan.