Bidirektionales Laden: 720 Euro Versprechen, aber der Hochlauf lässt auf sich warten

Bis zu 720 Euro pro Jahr sollen iX3-Fahrer verdienen können, wenn sie ihr Auto als Netzpuffer bereitstellen: E.ON zahlt 24 Cent für jede Stunde, die das Fahrzeug mit der bidirektionalen Wallbox verbunden ist. BMW äußert sich auf Nachfrage nicht zu Verkaufszahlen. Praxisberichte über diesen Anwendungsfall sind, wie electrive schreibt, "äußerst rar".

Das ist kein Einzelfall. "Der Durchbruch in der Breite bleibt aus", stellt Markus Hackmann, Managing Director bei P3, nüchtern fest. Die Gründe sind vielfältig: fragmentierte Standardisierung, fehlende Smart-Meter-Infrastruktur, Batteriegarantie-Risiken für Hersteller und das Fehlen skalierbarer Geschäftsmodelle. Laut Bundesnetzagentur sind in Deutschland nur 5,5 Prozent der Messstellen mit intelligenten Messsystemen ausgestattet, im europäischen Vergleich ein schlechter Wert. The Mobility House nennt sogar nur rund 3 Prozent.

Dabei hat sich regulatorisch zuletzt einiges getan. Der Bundestag beschloss im November 2025 eine Änderung des Energiewirtschaftsgesetzes, die die doppelten Netzentgelte für rückgespeisten Strom abschafft. Wer bisher Strom aus der Fahrzeugbatterie ins Netz einspeiste und danach wieder nachlud, zahlte Netzentgelte zweimal. Seit dem 1. Januar 2026 gilt: Strom aus EV-Batterien wird wie Speicherstrom behandelt. Ergänzend trat am 1. April 2026 das MiSpeL-Regelwerk der Bundesnetzagentur in Kraft, das V2G technisch und regulatorisch vereinfacht. Dass diese Abschaffung der doppelten Netzentgelte laut electrive "immer noch nicht final verabschiedet" sei, klingt wie ein Widerspruch zu den Angaben von The Mobility House, das den Beschluss auf November 2025 datiert. Möglicherweise fehlt noch die vollständige Umsetzung auf Verordnungsebene.

Auf Herstellerseite zeigt der Volkswagen-Konzern exemplarisch, wie es läuft: Intern wird V2G laut electrive hart vorangetrieben, die Fahrzeuge vom Polo bis zum Skoda Epiq gelten als V2G-ready. Gleichzeitig konkurrieren mit Elli und Moon zwei konzerneigene Unternehmen um dasselbe Thema. Skoda setzt auf Moon, während Elli Interessenten zur Registrierung einlädt, ebenfalls mit dem Versprechen von bis zu 720 Euro Jahresverdienst.

Im Hintergrund arbeiten spezialisierte Mittelständler an der Umsetzung. Ambibox hat eine DC-Wallbox entwickelt, die von Nebula (Teil von CATL) produziert und bei Skoda und Moon eingesetzt wird. EcoG liefert Software. The Mobility House, dessen Verwaltungsratschef Herbert Diess Strukturen der Verteilnetzbetreiber als "ineffizient und reformbedürftig" bezeichnet, betreibt seit 2024 gemeinsam mit Renault und Mobilize in Frankreich bereits kommerzielles V2G und hat eine europaweite Partnerschaft mit Mercedes-Benz für V2G ab 2026 angekündigt.

Ein zentrales Strukturproblem bleibt die fehlende Interoperabilität. Marco Piffaretti, Operating Agent bei Task 53 der Internationalen Energieagentur, bringt es auf den Punkt: "Das System des bidirektionalen Ladens kann zurzeit nicht zu Gunsten der Kunden skalieren, weil wir keine Multiparty Interoperabilität haben." In der ISO 15118-20 sind von 186 Parametern im dynamischen Modus noch 57 optional. Task 53 will die Gesamtzahl auf 153 reduzieren und alle Unklarheiten beseitigen. Den gesetzlichen Rahmen könnte die europäische AFIR-Verordnung liefern.

Für Privatkunden, die ihr E-Auto als Erweiterung eines Heimspeichers nutzen wollen, gibt es inzwischen auch Konkurrenz aus dem stationären Markt. Ankersolix bietet einen Plug-and-Play-Wechselrichter mit fünf Kilowattstunden für 1.599 Euro und mit zehn Kilowattstunden für 2.698 Euro an. Die Preise für Heimspeicher fallen weiter, was den Druck auf V2G-Lösungen erhöht, tatsächlich nutzbar und offen zu sein.

Realistisch betrachtet dürfte bidirektionales Laden zuerst dort in die Breite gehen, wo Nutzungszeiten planbar und Energiemengen groß sind: bei Firmenflotten, Speditionen und Logistikern. Für den Massenmarkt, so die Einschätzung aus dem Artikel, könnte 2030 ein realistisches Datum sein.