Plug-in-Hybride stoßen 4,6-mal mehr CO2 aus als offiziell angegeben

Plug-in-Hybride sollten mit wachsender Reichweite eigentlich sauberer werden. Das Gegenteil passiert. Laut einer neuen Studie des International Council on Clean Transportation (ICCT) lag der reale CO2-Ausstoß von 2021 zugelassenen Plug-in-Hybriden im Schnitt beim 3,5-Fachen des offiziellen Wertes. Bei 2023 zugelassenen Fahrzeugen stieg dieser Faktor auf 4,6. Zum Vergleich: Bei reinen Verbrennern inklusive Mild- und Vollhybriden liegt die Abweichung nur beim Faktor 1,2. Die Organisation Transport & Environment (T&E) kommt mit einem eigenen Datensatz auf einen noch höheren Wert von 4,9 für 2023, die Größenordnung bleibt also vergleichbar.

Der Grund liegt in der sogenannten Utility-Factor-Formel, mit der die EU-Typgenehmigung den Anteil des elektrischen Fahrens schätzt. Sie unterstellte für 2022 einen Elektrofahranteil von rund 80 Prozent. Realistisch, so das ICCT, wären etwa 21 Prozent gewesen. T&E kommt mit eigenen Daten auf ähnliche Werte: real gefahrene 27 Prozent reiner Elektroanteil, unterstellte 84 Prozent in der Formel. Die Formel ging zudem davon aus, dass mit steigender Reichweite auch der elektrische Fahranteil zunimmt. Genau das Gegenteil ist eingetreten: Zwischen 2021 und 2023 sank der reale Elektroanteil, während die Reichweiten wuchsen.

Die Zahlen zeigen die Folge deutlich: Der reale CO2-Ausstoß stieg von 130 auf 134 Gramm pro Kilometer, während der offizielle Wert von 37 auf 29 Gramm fiel. "Plug-in-Hybride, die 2023 zugelassen wurden, haben auf der Straße fast fünfmal mehr CO2 ausgestoßen als ihre offiziellen Werte nahelegen, und die Diskrepanz ist über die Jahre gewachsen. Das ist relevant dafür, wie diese Fahrzeuge auf die CO2-Ziele der Hersteller angerechnet werden", sagt Jan Dornoff, ICCT-Forschungsleiter und Autor der Studie. Weil die niedrigen Werte selten erreicht werden, verschaffen sie Herstellern laut Dornoff einen unberechtigten Vorteil gegenüber Verbrennern.

T&E liefert dazu einen weiteren Baustein: Selbst im elektrischen Fahrmodus stoßen Plug-in-Hybride laut ihrer Analyse im Schnitt 68 Gramm CO2 pro Kilometer aus, weil der Verbrennungsmotor auf fast einem Drittel der Strecke im "elektrischen" Modus mithilft. Für Fahrerinnen und Fahrer bedeutet das laut T&E unerwartete Zusatzkosten von rund 250 Euro pro Jahr, weil sie im Elektromodus eigentlich keinen Sprit erwarten.

Die EU-Kommission hat bereits reagiert: Eine erste Korrektur der Utility-Factor-Formel griff im Januar 2025, eine zweite ist für Ende November 2026 geplant, in den Studien als "2027er Korrektur" bezeichnet. Peter Mock, ICCT-Europadirektor, nennt das eine Chance, die Lücke zu verkleinern, fordert aber regelmäßige Nachjustierungen, um Plug-in-Hybride auf das Niveau von Verbrennern zu bringen. T&E rechnet vor, dass selbst nach der 2027er Korrektur der Realverbrauch noch 18 Prozent über dem offiziellen Wert liegen würde, aktuell liegt er je nach angewandter Formel beim Zwei- bis Vierfachen.

Am Markt zeigt sich bereits eine Verschiebung. Zwischen Januar und Juli 2026 lag der Plug-in-Hybrid-Anteil an Neuzulassungen in Europa bei rund 10 Prozent, kaum mehr als die 9 Prozent im Vorjahreszeitraum. Reine Elektroautos wuchsen im selben Zeitraum auf 22 Prozent Marktanteil. Auffällig ist der chinesische Anteil: Chinesische Hersteller stellten 28 Prozent aller neu zugelassenen Plug-in-Hybride in Europa, ein Plus von 60 Prozent gegenüber 2025. BYD kam unter allen Herstellern auf den höchsten Plug-in-Hybrid-Marktanteil mit 60 Prozent, verglichen mit 17 Prozent bei Mercedes-Benz, 13 Prozent bei BMW und 12 Prozent bei Volkswagen. Mock erwartet, dass die 2027er Korrektur die Attraktivität von Plug-in-Hybriden als Werkzeug zur Erfüllung der EU-CO2-Ziele weiter senkt und der Marktanteil sinkt, mit chinesischen Herstellern als größten Verlierern.